Oud-wethouder Floor Kist schrijft columns over ‘smart cities’. Het gebruik van technologie, internet en data om maatschappelijke vraagstukken te helpen oplossen. Of het nu gaat om zorg, onderwijs, verkeer, wonen, luchtkwaliteit er komen steeds meer technologische aanpakken op ons af. In deze columns wil hij u graag meenemen in de mogelijkheden, wenselijkheden en onwenselijkheden van dit soort ontwikkelingen. Dan kunnen we daar met z’n allen een goed gesprek over voeren, voordat het ons gewoon overkomt.
De meest voorkomende reis met een New York taxi is 2,5 km, gevolg door reizen tussen de 800 m en 1500 m. In de VS zijn 80% van alle reizen korter dan 20 km en 90% zijn korter dan 35 km. In Nederland is de gemiddelde rit 19 km. En dan te bedenken dat voor ritten onder de 25 km de auto eigenlijk een te duur en inefficiënt vervoermiddel is.
Al jaren probeert men om oplossingen te vinden voor die korte ritten. Smartcityconcepten leveren hier nu al een bijdrage aan. Zogenoemde micro mobiliteitsoplossingen komen overal op. Maar eerst wat feiten op een rij.
- Er zijn in Nederland 8,2 miljoen personenauto’s. 1963 was het jaar dat meer dan een miljoen auto’s op de weg kwamen.
- Er zijn 22 miljoen fietsen, meer dan een miljoen brom- en snorfietsen en ruim 650 duizend motorfietsen.
- Gemiddeld kost woon-werkverkeerruim een half uur per werkdag. Van de woon-werkafstand wordt 77 procent per auto afgelegd, 10 procent met de trein en 6 procent met de fiets. Mannen zijn op een doordeweekse dag gemiddeld 40 minuten onderweg naar en van het werk, vrouwen 12 minuten minder.
- In 2017 hebben alle personenauto’s, bestelauto’s, zware vrachtvoertuigen en bussen in 2017 samen 147,6 miljard kilometer afgelegd. Dat is 11,7procent meer dan vijftien jaar eerder.
- De CO2-uitstoot van wegverkeer is 16 procent van alle emissies. Dat is 2 procent hoger dan in 2016. 80% van de auto’s rijdt op benzine.
- In de VS zorgden filesin 2014 voor 6,9 miljard extra uren op de weg en kostte 11,2 miljard meer brandstof voor 160 miljard dollar.
- In Leidschendam-Voorburg zijn er 34.000 personenauto’s. Er wonen zo’n 75.000 mensen en er zijn zo’n 35.000 woningen en 36.000 bomen. Alle auto’s naast elkaar maakt een lengte van 57 km. 1/7evan de landoppervlakte wordt gebruikt door auto’s.
- Bij een school in Kopenhagen berekende men dat acht geparkeerde auto’s ruimte boden voor 120 fietsen.
- In 2017 kwamen 613 mensen om in het verkeer. Dat zijn 16 dodelijke slachtoffers minder dan in 2016. In 2017 vielen voor het eerst meer dodelijke verkeersslachtoffers onder fietsers dan onder bestuurders en passagiers van personenauto’s. Een kwart van de fietsslachtoffers verongelukte op een e-bike.
Steden in de VS zijn in belangrijke mate gebouwd met autovervoer in gedachte. Dat is ook niet zo gek in zo’n groot land. Maar als 80 procent van de ritten korter is dan 20 km en 90 procent minder dan 35 km is, dan hoeft de auto niet meer het vervoermiddel van keuze te zijn.
In Kopenhagen heeft men radicaal gekozen om de fietser meer ruimte te geven. In zijn artikel ‘5 promises of micromobility’ toont Florent Crivello foto’s van dezelfde plek met minder dan dertig jaar tijdverschil. De oude foto’s komen uit het Amsterdams Archief, recente foto’s zijn van Thomas Schlijper.
Dezelfde ruimtelijke aanpak in Amsterdam, levert de volgende vergelijking op:
De leefbaarheid ziet er een stuk beter uit. Maar de meningen zijn verdeeld over de economische gevolgen van minder auto’s in winkelgebieden. Vele studies spreken elkaar hierop tegen. Een van de laatste studie wijst uit dat bezoek met auto’s en gratis parkeren goed zijn voor de lokale winkelcentra. Ruimtelijke indelingen zijn al jaren bestaande oplossingen. Maar daarmee zijn ze niet minder effectief. Toen in de jaren ’60-’70 de aparte fietsstrook in Nederland werd ingevoerd, kelderde het aantal verkeersslachtoffers.
Het meest zichtbare smartcityconcept is de elektrische fiets. Daar zijn er in Nederland nu 1,8 miljoen van. Voor die ritten tot 25 km een passend vervoermiddel. De e-bike is bovendien een toegankelijker vervoermiddel voor mensen met een modaal inkomen dan een auto. Een onderzoek onder 7.000 mensen in de VS toont de populariteit van nieuwe vervoermiddelen aan.
Zeker rondom steden waar de huur- en huizenprijzen steeds hoger worden, maar wel banen zijn, kan deze vorm van micromobiliteit uitkomst bieden. Al helemaal als mensen uit een meer landelijk gebied naar de stad moeten komen. Want daar is minder openbaar vervoer.
Ritten-op-aanvraagdiensten als Uber en Lyft zijn in steden flink opgekomen. Er zijn wereldwijd zo’n 5 miljard Uber-ritten. In China namen 550 miljoen Chinezen tien miljard van dit soort ritten-op-aanvraag. De gemiddelde reis met aanvraagrit is nog geen tien km.
Inmiddels worden allerlei ‘hippe’ elektrische vervoermiddelen ontwikkeld, van e-scooters, e-steppen, e-rolschaatsen en de bijzondere tweewielers (naast elkaar) van Segway.
Deze voertuigen zijn juist bedoeld voor die kortere ritten. Zij zouden een groter aandeel in het woon-werkverkeer kunnen krijgen en daarmee filetijd en CO2-uitstoot verminderen.
De gemeente Eindhoven begint een proef met zelfrijdende deelauto’s. Londen en Amsterdam zetten parkeersensoren en apps in om onnodig zoekverkeer te verminderen. De Chinese stad Langfang maakt gebruik van een Intelligent Transportation System om doorstroming van verkeer in de stad te verbeteren met de inzet van camera’s, elektronische verkeerslichten en gps-data. De hoge veelal infrastructurele kosten die gepaard gaan met inzet van dergelijke smartcityconcepten is voor steden een lastig vraagstuk.
Mobility as a serviceconcepten (MaaS) zijn ook in ontwikkeling. Het ministerie van I&W start in 2019 zeven pilots in Limburg, Twente, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven, Groningen-Drenthe, Amsterdam en Utrecht voor deur-tot-deurvervoer. De pilot in Limburg start met een aantal regionale werkgevers en zo’n tweeduizend werknemers, waarbij zo’n vierhonderd autogebruikers enkele dagen per week kiezen voor een MaaS-alternatief. Dat moet er dan wel zijn. En allerlei hinderlijke barrières moeten dan wel weggenomen worden.
Voor transport liggen weer andere kansen. Zo experimenteert Scania al vanaf 2015 met truck platooning. Twee tot drie trucks zijn via wifi met elkaar verbonden. Hierdoor kunnen ze op kortere afstand van elkaar rijden waardoor meer ruimte op de weg beschikbaar komt.
Het openbaar vervoer is nog altijd het goedkoopste vervoermiddel. Een tram vervoert meer mensen dan een bus. Bovendien heeft de tram een eigen baan, waardoor hij minder last heeft van filevorming. En de tram is ook nog eens veiliger in het verkeer dan een bus. Veel mensen vinden een tram ook comfortabeler rijden dan een bus.
Daar tegenover staat dat de beheer- en onderhoudskosten van trams hoger zijn dan die van bussen. En ze nemen meer ruimte in beslag dan bussen. Bussen zijn flexibeler, aangezien ze makkelijk alternatieve wegen kunnen volgen bij werkzaamheden aan de weg.
Een interessante ontwikkeling is daarom die in de stad Zhuzhou in China. Daar rijdt een trein niet over rails, maar maakt het gebruik van een spoor van slimme sensoren met speciale rubberen banden. Mogelijk de voordelen van beide vervoermiddelen.
Als wethouder startte ik een project voor een zelfrijdende shuttlebus. Het doel was om the Mall of the Netherlands te verbinden met een station. Bij de proef wilde ik graag een zorginstelling aan de lijn toevoegen. Daarmee hoopte ik ouderen mobieler te maken. De proef gaf aan dat de lijn zichzelf zou financieren. Er komt gelukkig een vervolg op.
De ontwikkelingen staan niet stil. Niet alle nieuwe technologieën zullen tot wasdom komen. Maar dat is nu ook al zo. Van belang is om goede maatschappelijke doelen te formuleren waaraan die nieuwe technologie moet bijdragen. Zo kunnen goedkopere e-bikes een bijdrage leveren aan minder files, minder CO2-uitstoot, minder ruimtebeslag in straten en aan betere toegang tot banen. Dat zou mooi zijn.
(Floor Kist)
