Het prijskaartje van de Vlietlijn, ooit gepresenteerd als een Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding, is inmiddels bekend: maar liefst 478 miljoen euro exclusief BTW. Met een dergelijk astronomisch bedrag rijzen er fundamentele vragen over de financiële beheersbaarheid van dit project, en of de beloften de kosten rechtvaardigen. Waar gaat al dat geld naartoe? En is het wel goed doordacht?

Het plan is om twee takken aan te leggen: één van Den Haag Centraal naar Station Voorburg, en een andere van Den Haag Centraal naar Rijswijk (en verder naar Delft). Daarnaast is er nog 38 miljoen gereserveerd voor een aanvullend pakket (Basispakket Mobiliteit) met maatregelen zoals fietspaden en wandelroutes.

Maar kijk je verder in de cijfers, dan zie je dat een flink deel van het budget gaat naar plannings-en studiekosten (€24 miljoen) en onverwachte uitgaven. Dat zijn niet eens de daadwerkelijke bouwkosten. Daarbovenop zijn sommige belangrijke kosten, zoals de aanleg van een lange verdiepte betonnen bak bij de Sporendriehoek en de uitkoop van ondernemers langs het tracé (onder andere aan de Lekstraat en Bink 36) nog niet eens zeker. Met inflatie en onvoorziene kosten in het achterhoofd kunnen de uitgaven nog veel hoger uitvallen.

Bovenop bovenstaande miljoenen komt het No-Regret-pakket, van €137,7 miljoen exclusief BTW, met maatregelen om de bereikbaarheid en leefbaarheid in het CID-Binckhorst gebied te verbeteren. De maatregelen houden o.a. in het aanleggen en verbeteren van fietspaden en wandelroutes. Voorbeelden zijn de verlengde Velostrada, het Trekvliettracé, fietsenstallingen bij Den Haag CS en mobiliteitshubs voor deelvervoer.

Eén van de grootste risico’s bij een project van deze omvang is kostenbeheersing. Hoewel de betrokken partijen een strak financieel beheer beloven, zijn er genoeg waarschuwingssignalen. De kostenramingen van Arcadis, waarop het budget gebaseerd is, zijn vertrouwelijk. Waarom is deze informatie niet openbaar? Voor een project dat zoveel gemeenschapsgeld kost, mag transparantie geen optionele luxe zijn.

Daarnaast worden toekomstige kostenoverschrijdingen nu al besproken in scenario’s. Mocht het project duurder uitvallen – en dat gebeurt vaker wel dan niet bij grote infrastructuurprojecten – dan is de kans groot dat de scope van het project wordt versoberd of dat de oplevering wordt vertraagd. Dat zien we bij tramlijn 19 door de TU-wijk in Delft. Veel vertraging, nog niet klaar en 24 miljoen duurder, Wie betaalt de rekening? De regio, en uiteindelijk de belastingbetaler.

Naast de directe kosten van de Vlietlijn speelt ook de BTW een ingewikkelde rol. Decentrale overheden kunnen BTW compenseren via het BTW-compensatiefonds, maar alleen als zij eigenaar worden van het betreffende object. Dit betekent dat eigendom en zeggenschap zorgvuldig verdeeld moeten worden. Als dit niet goed wordt geregeld, kan de BTW – een flinke 21% – als extra kostenpost bovenop het projectbudget komen. Kortom, het risico op financiële verrassingen blijft aanzienlijk.

Het is verleidelijk om te denken dat een investering van minimaal een half miljard euro vanzelf leidt tot een groot succes. Maar is dat wel zo? De vraag blijft of de vervoerswaarde van de Vlietlijn in balans staat met de uitgaven. Worden er genoeg reizigers verwacht om de kosten te rechtvaardigen? Wordt de Binckhorst echt een onderdeel van het centrum van Den Haag of moet het dat worden? En wat als de regio in de toekomst verder groeit? Zal de tramlijn dan nog voldoende capaciteit hebben, of blijkt het een dure pleister op een veel groter probleem? Of zijn er op dat moment andere investeringen in het openbaar vervoer, die voor zouden moeten gaan?

Voor hetzelfde geld of minder kunnen, nu het nog kan, alternatieven overwogen worden. Denk aan een (deels) ondergrondse metro tussen Scheveningen en Zoetermeer, die de regio écht toekomstbestendig maakt. Ter vergelijking wat betreft de kosten: De 4 kilometer lange Rotterdamsebaan kostte 565 miljoen exclusief BTW. Of een flexibele elektrische harmonicabusverbinding, die sneller en goedkoper is te realiseren. En makkelijk op te schalen als het inwonertal op de Binckhorst groeit.

Het lijkt alsof de Vlietlijn nu vooral een project is dat doorgedrukt wordt vanwege politieke afspraken in plaats van een echte afweging op basis van kosten en baten.

De gemeente Den Haag ontvangt van het Rijk namelijk een forse financiële bijdrage voor de ontwikkeling van de Binckhorst, met als voorwaarde dat er nieuw openbaar vervoer wordt aangelegd. Dit terwijl het gebied al uitstekend ontsloten is, met vier (HS, CS, Laan van NOI en Voorburg) stations binnen handbereik. Dit geld zou ,nog steeds, veel beter besteed kunnen worden aan plekken met zeer beperkt OV zoals in Leidschendam-Zuid of aan verbetering van het huidige openbaar vervoer in onze regio, zoals in het Westland?

Conclusie: een risico voor de regio. De Vlietlijn is een ambitieus project, maar ook een financieel mijnenveld. Met een budget dat al enorm is en zeker nog kan oplopen, rijst de vraag of dit project de regio echt vooruithelpt of vooral een voorbeeld wordt van slecht beheer en ondoordachte keuzes. Het is tijd dat de betrokken partijen met open kaarten spelen en verantwoording afleggen aan de inwoners van de regio. Transparantie en toekomstbestendigheid moeten vooropstaan, voordat de Vlietlijn een dure vergissing wordt.

(M. Peters)