In verkiezingstijd klinkt alles soms net iets mooier dan de werkelijkheid. Wat klopt er van de verhalen over de Vlietlijn (tram Den Haag CS, Binckhorst, Station Voorburg met aftakking naar Rijswijk/Delft) in de verkiezingsprogramma’s van partijen? Buren van de Binckhorst doen een factcheck van drie beweringen.

1. De Vlietlijn als start van een bredere mobiliteitstransitie

Het woord ‘mobiliteitstransitie’ roept een beeld op van vooruitgang, duurzaamheid en een toekomstbestendige stad. Het sluit aan bij de breed gedragen wens om minder afhankelijk te worden van de auto en meer gebruik te maken van openbaar vervoer en fiets.

In werkelijkheid verandert een enkele tramverbinding het mobiliteitssysteem slechts in beperkte mate. Mobiliteit wordt vooral bepaald door de ruimtelijke structuur: waar mensen wonen, werken en gebruikmaken van voorzieningen, en hoe groot de afstanden daartussen zijn. Zolang werk, onderwijs en voorzieningen regionaal verspreid blijven en de auto voor veel verplaatsingen noodzakelijk is, zal één extra tramverbinding slechts een beperkte invloed hebben op het totale autogebruik. Het effect is daarmee eerder aanvullend dan structureel.

Dit wordt bevestigd in paragraaf 5.2 van het deelrapport Mobiliteit van het Masterplan CID-Binckhorst. Daarin scoren alle onderzochte alternatieven neutraal op het aspect mobiliteitstransitie. Dat betekent dat zij wel bijdragen aan duurzamere mobiliteit, maar slechts in beperkte mate. Volgens de planMER-analyses leidt de Vlietlijn tot een afname van het autogebruik met circa 1 tot 4 procentpunt, bijvoorbeeld van ongeveer 38% naar 35–37%, afhankelijk van het scenario en de gehanteerde aannames. In MER-terminologie wordt dit aangeduid als een ‘beperkte modal shift’. Met andere woorden: de tram draagt bij aan een verschuiving richting openbaar vervoer, maar de auto blijft de dominante vervoerswijze en de structurele impact op het totale autogebruik blijft beperkt.

De Vervoerwaardestudie laat zien dat de toegevoegde waarde van de lijn van en naar Delft betrekkelijk is. Er zijn in de Binckhorst maar weinig in- en uitstappers. De meeste reizigers reizen door de Binckhorst heen op weg naar een andere bestemming. De beoogde structuur van de huidige bus voorzieningen is amper onderzocht. Dat geldt ook voor de fasering van het openbaar vervoer. Het is nog onbekend wat de beoogde route van de lijn tussen station Voorburg en Den Haag Centraal wordt, dat wil zeggen waar deze lijn na Den Haag Centraal naar toe gaat? Als de lijn naar Delft een omlegging van de huidige lijn 1 zou beteken, betekent dit een behoorlijk vervoerwaardeverlies op deze lijn. De te zijner tijd uit te voeren lijnennetstudie zou over deze punten duidelijkheid moeten gaan geven, maar het is toch wel erg wonderlijk dat over de structuur van het regionale OV-netwerk eigenlijk nog niets of weinig bekend is.

2. De Vlietlijn als aanjager voor een mooiere leefomgeving

De Vlietlijn wordt gepresenteerd als een impuls voor een aantrekkelijkere leefomgeving. De onderliggende suggestie is dat nieuwe OV-infrastructuur automatisch leidt tot een modernere, beter bereikbare en prettigere wijk, en daarmee tot een hogere leefkwaliteit voor bewoners.

Nieuwe infrastructuur kan bijdragen aan stedelijke kwaliteit, maar brengt ook aantoonbare nadelen met zich mee. Bij tramprojecten gaat het onder meer om booggeluid (piepen), trillingen, verlies van groen en openbare ruimte, en indirecte effecten zoals stijgende woningprijzen en mogelijke verdringing van bestaande bewoners. Deze effecten zijn goed gedocumenteerd in stedelijke praktijk en onderzoek.

Dat de milieueffecten niet eenduidig positief zijn, blijkt ook uit het PlanMER Intergemeentelijk gebiedsprogramma de Vlietlijn en Doorontwikkeling Binckhorst (Arcadis, juli 2025). Op pagina 15 worden de milieueffecten voor Voorburg overwegend negatief beoordeeld: er staan 25 negatieve scores tegenover 10 positieve, naast een aantal neutrale beoordelingen. De verbinding naar Delft laat nog meer negatieve scores zien. Dit bevestigt dat de gevolgen voor de leefomgeving gemengd zijn en niet zonder meer als verbetering kunnen worden gekwalificeerd.

Daarnaast blijkt uit stedelijk en planologisch onderzoek dat leefkwaliteit door een breed palet aan factoren wordt bepaald, waaronder sociale veiligheid, onderhoud, voorzieningen, kwaliteit van de openbare ruimte en de betaalbaarheid en kwaliteit van woningen. Bereikbaarheid is één van deze factoren, maar niet doorslaggevend op zichzelf.

3. De Vlietlijn kan worden aangelegd zonder aantasting van groen en zal een snelle, hoogwaardige OV-verbinding vormen

De beschikbare plannen en het PlanMER laten een ander beeld zien. De aanleg van de trambaan, haltes en aangepaste wegprofielen gaat op meerdere locaties gepaard met verlies van bestaand groen en volwassen bomen. In Leidschendam-Voorburg wordt circa 3100 vierkante meter groen verwijderd, terwijl ongeveer 1200 vierkante meter wordt teruggebracht. Dit betekent een netto verlies van circa 1850 vierkante meter (ruim 50%) van het bestaande groen nabij het tracé (PlanMER, Deel A Syntheserapport). In Rijswijk treedt op de Geestbrugweg een verlies van 40 oude grote bomen op. Er komen wel kleinere boompjes voor terug, maar is dat een enigszins volwaardige compensatie? Dat is nog afgezien van een verlies met 11 parkeerplaatsen, omdat het profiel van de weg (te) krap is om alles te kunnen inpassen.

Op locaties zoals Opa’s veldje, de Huygens’ Traverse en de Binckhorstlaan verdwijnt een substantieel deel van de bestaande bomenstructuur. Deze groene ruimtes zijn van belang voor recreatie, verblijfskwaliteit en het karakter van de omgeving. Ook wordt bij de geplande halte Melkwegstraat ingegrepen in de ecologische zone rond de Broeksloot, wat leidt tot verdere aantasting van een bestaande ecologische verbinding.

De voorgestelde compensatie bestaat grotendeels uit de aanleg van natuurvriendelijke oevers aan de Voorburgse kant van de Broeksloot. Dit kan ecologische waarde hebben, maar compenseert niet het directe verlies van volwassen bomen, schaduw en gebruikskwaliteit. Het duurt bovendien decennia voordat nieuw groen een vergelijkbare waarde bereikt.

Daarnaast is er op de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg, geen ruimte voor een vrije trambaan. Hier zal de tram met het overige verkeer meerijden, wat de betrouwbaarheid en snelheid beperkt. Daarmee wordt niet voldaan aan de kenmerken van een volwaardige, snelle HOV-verbinding. Het verlies aan bomen is al genoemd. Maar omdat het profiel erg krap is verdwijnen er ook circa 11 parkeerplaatsen.

De combinatie van blijvend groenverlies en beperkte doorstromingsvoordelen roept de vraag op in hoeverre de feitelijke voordelen opwegen tegen de aantasting van de bestaande leefomgeving.

(Buren van de Binckhorst)