Tijdens de Tweede Wereldoorlog en met name vanaf 1944 kwam de Nederlandse regering in ballingschap te Londen steeds meer tot het besef dat er voor het vervoer van personen, goederen en post in bevrijd Nederland in belangrijke mate een beroep moest worden gedaan op het vliegtuig. Dat kwam omdat de Nederlandse infrastructuur door het oorlogsgeweld grotendeels was verwoest met als gevolg dat vervoer over land slechts in beperkte mate mogelijk was.
Omdat de behoefte aan luchttransport dringend was werd op 7 juli 1944 binnen het Metropolitan Squadron van de Engelse luchtmacht, de Royal Air Force (RAF), een Nederlandse Communication Flight opgericht. Deze eigen Nederlandse militaire transportdienst, onder commando van reserve-kapitein-vlieger dr.ir. M. Kamphuis, opereerde met diverse toestellen vanaf het toenmalige vliegveld Hendon bij Londen. Zodra Parijs, Brussel en Eindhoven waren bevrijd werden ook vluchten naar deze steden uitgevoerd.
Toen in april 1945 transportvliegtuigen van het type Douglas Dakota , waaronder een aantal gemilitariseerde toestellen van de KLM, ter beschikking kwamen kon tevens een Dakota Flight worden opgericht. Deze zogenaamde 1316 Flight van Transport Command RAF kwam onder het commando te staan van de chef Vliegdienst van de KLM, reserve-kapitein-vlieger K.D. Parmentier die al snel werd opgevolgd door KLM-gezagvoerder, reserve-majoor-vlieger T.M.J. Verhoeven. Die kreeg de leiding over het gemilitariseerd KLM-personeel, bestaande uit vliegtuigbemanningen en grondpersoneel. Die bemanningen werden aangevuld met Nederlandse reservisten die in dienst waren bij de RAF, maar graag bij de KLM als vlieger wilden komen werken. In februari 1946 werd de 1316 Flight zonder toeters en bellen in de KLM opgenomen en daarmee hield deze eenheid als zodanig op te bestaan.
Wat de oudere lezers betreft, die zullen zich de naam van Koene Dirk Parmentier zeker nog herinneren. Hij was namelijk in 1934 de gezagvoerder van het beroemde KLM-vliegtuig, de Douglas DC-2 ‘Uiver’, die in dat jaar deelnam aan de Londen-Melbourne luchtrace. In 1948 verongelukte Parmentier toen hij, in de nacht van 20-21 oktober, met de Lockheed L-049 Constellation ‘Nijmegen’ bij het vliegveld Prestwick in Schotland tijdens slecht weer tegen een hoogspanningskabel aanvloog. Bij deze vliegramp kwamen veertig personen om het leven, onder wie tien leden van de bemanning.
Hoewel de KLM haar uiterste best deed om aan de grote vraag naar luchttransport te voldoen bleken toch veel dorpen, kleinere steden en andere gebieden moeilijk te bereiken. Om toch snel van plaats naar plaats te kunnen komen werd besloten om kleine vliegtuigen in te zetten die zouden moeten opereren vanaf vliegstrips, gelegen in de onmiddellijke nabijheid van steden en dorpen.
Om dit te realiseren kreeg het toenmalige Directoraat der Nederlandse Luchtstrijdkrachten (DNLSK; een voorloper van de huidige Koninklijke Luchtmacht) in 1944 de opdracht om een Dutch Auster Squadron te formeren. Deze eenheid zou worden uitgerust met Taylorcraft Auster verbindingsvliegtuigen, afkomstig uit voorraden van de RAF. Na het beschikbaar komen van voldoende vliegers (voornamelijk reservisten) en grondpersoneel (aangevuld met gemilitariseerd personeel van Philips) werd op 16 april 1945 het Nr. 6 (Dutch) Auster Squadron opgericht. Op diezelfde datum werden de elf vliegers, negen man technisch personeel en zes man helpers en stafpersoneel met zes toestellen overgeplaatst van de Engelse plaats Rearsby (gelegen bij Leicester en waar de Taylorcraft vliegtuigfabriek was gevestigd) naar Gilze-Rijen. Dit squadron kwam onder het bevel te staan van reserve-kapitein-vlieger H. Nienhuis, een voormalig RAF- oorlogsvlieger.
Deze eenheid, bijgenaamd het Circus Nienhuis, moest vrijwel onmiddellijk beginnen met het uitvoeren van een groot aantal vluchtopdrachten voor onder meer het Militair Gezag. Zoals gezegd had het squadron aanvankelijk de beschikking over zes toestellen. Dat kwam omdat de rest van de 20 door de Nederlandse regering in ballingschap aangekochte vliegtuigen van dit type in handen was van de minister van Waterstaat. Nadat op deze bewindsman de nodige druk was uitgeoefend werden de overige 14 toestellen op 1 mei 1945 overgedragen aan het squadron. Dat was hard nodig en vanaf dat moment kon het uitgebreide en diverse takenpakket op een adequate wijze worden uitgevoerd.
Vanaf eind mei 1945 opereerde het squadron van een sportterrein aan de Hoekwaterstraat in Voorburg, langs de spoorlijn Den Haag- Utrecht. Aldaar maakte het personeel gebruik van de reeds op het terrein aanwezige of in de nabijheid gelegen gebouwen. Zo werd een turnzaal omgetoverd tot een vliegtuigwerkplaats waar de Austers door de Technische Dienst, onder leiding van adjudant R.J. van Laar, vakbekwaam werden onderhouden.
Kleedlokalen werden vol gezet met houten stapelbedden en kregen aldus een nieuwe bestemming als slaapplaats terwijl de keuken en de eetzaal, die tevens werd gebruikt voor toneelvoorstellingen en feesten, terecht kwamen in een nabijgelegen leegstaande carrosseriefabriek. Daar was ook genoeg plaats om de auto’s van het squadron te stallen en te onderhouden. De onderofficieren daarentegen vonden onderdak in een groot leegstaand huis in de buurt dat bewoond was geweest door een na de bevrijding gevluchte NSB-er.
Vanaf het vliegterrein Voorburg, dat zelfs een aantal keren werd gebruikt door prins Bernhard, zou het squadron tot eind november 1945 haar taak uitvoeren. En dat takenpakket was, zoals gezegd, zeer omvangrijk. Van groot belang waren de dagelijkse postvluchten die niet alleen naar alle delen van het land werden uitgevoerd maar ook naar Duitsland, Denemarken, Engeland, België en Frankrijk. Daarnaast werden tal van militaire en civiele autoriteiten vervoerd.
Ook kreeg het squadron speciale opdrachten. Zo werd met twee Austers, gevlogen door G. Schreiber en W. Kuiper, gedurende vier weken een tocht uitgevoerd waarbij twee Canadese artsen langs alle geallieerde hospitalen gingen op zoek naar Nederlandse oorlogsgewonden en concentratiekamp- slachtoffers. Een andere speciale vlucht was die naar de havens aan de Oostzee om te kijken of zich daar nog door de Duitsers achtergelaten Nederlandse schepen bevonden.
Vermeldenswaard zijn ook de vluchten die het squadron uitvoerde ten behoeve van de medische wetenschap. Zo werd een aantal malen met baby’s, die last van hun luchtwegen hadden, naar een hoogte van circa vier kilometer gevlogen. De achterliggende gedachte was dat het verblijf in de ijle lucht op zo’n hoogte genezing zou kunnen brengen. Of dit echt gewerkt heeft is maar de vraag! Een wel heel bijzondere vlucht vond op 31 augustus 1945, de verjaardag van koningin Wilhelmina, plaats. Een formatie van zestien Austers voerde toen een ‘bloemen-bombardement’ uit boven het Olympisch Stadion in Amsterdam. Daartoe waren aan de onderkant van de Austers grote witte lakens bevestigd met daarin honderden rode, witte, blauwe en oranje bloemen. De lakens werden dan door een bemanningslid met een koord opengetrokken zodat een regen van bloemen kon neerdalen. Overigens mag niet worden vergeten dat alle vluchten werden uitgevoerd met Austers die geen radio aan boord hadden en beschikten over slechte kompassen!!
Niet veel later, op 1 november 1945, droeg kapitein Nienhuis het commando over de eenheid die toen beschikte over 120 man inclusief 25 vliegers, over aan luitenant ter zee der eerste klasse- vlieger J.M.A. Collee. Deze officier, afkomstig van de Marine Luchtvaartdienst (MLD) en die enige tijd later als majoor de overstap maakte naar de luchtstrijdkrachten, werd al snel geconfronteerd met een sterke daling van het aantal opdrachten voor zijn squadron. Dat was een gevolg van de voortvarendheid waarmee de wederopbouw van ons land na de bevrijding ter hand was genomen. Al snel waren een groot aantal bruggen, wegen, spoorverbindingen en havens hersteld zodat de behoefte aan luchttransport behoorlijk afnam. Het leidde er zelfs toe dat het squadron eind november 1945 Voorburg moest verlaten en vervolgens op 17 juni 1946 werd opgeheven.
De opheffing van het squadron betekende echter geenszins het einde van het verhaal. De helft van het aantal Austers evenals het grootste deel van de vliegers en het overig personeel vertrok naar het vliegveld Valkenburg bij Katwijk waar zij werden ondergebracht bij de op 17 juni 1946 opgerichte 1e Transport Vliegtuig Afdeling (1 Transva). De rest van de toestellen vond een plek op Woensdrecht waar eveneens op 17 juni 1946 een nieuw Auster squadron het leven zag onder de naam 1 Oefen Artillerie Verkenningsafdeling (1 Oefen ARVA).
Na de opleidingsfase waarbij het personeel werd opgeleid voor artilleriewaarneming en – verkenning volgde op 16 augustus 1946 de wijziging van de naam van het squadron in 1 ARVA. Omdat ons land inmiddels werd geconfronteerd met het onafhankelijkheidsstreven van Nederlands-Indië wat aldaar leidde tot chaos en gewapende strijd besloot de regering om voor het herstellen van het gezag, en ter ondersteuning van het Koninklijk Nederlands-Indische Leger (KNIL), troepen en materieel naar dit overzeese gebiedsdeel te sturen. Ook de luchtstrijdkrachten leverden hun aandeel. Niet alleen door het sturen van gevechtsvliegtuigen maar ook door het uitzenden van Austers die deel uitmaakten van het 6 Artillerie Verkennings Afdeling Squadron (6 ARVA) zoals de hiervoor beschreven eenheid vanaf 6 november 1947 zou gaan heten.
Deze kleine eenheid zou haar operationele taak tot 1950 onder dikwijls moeilijke en primitieve omstandigheden in Nederlands-Indië vervullen hetgeen uiteindelijk vijftien squadronleden het leven kostte. Na de soevereiniteitsoverdracht werd het squadron op 15 maart 1950 in Indonesië opgeheven. Het grootste deel van het personeel keerde terug naar Nederland terwijl de Austers achterbleven en aan de Indonesische regering werden verkocht. Toch zou de eenheid ook nu weer niet geheel verdwijnen. In Nederland zouden de restanten de basis vormen voor het latere 298 Squadron van de Koninklijke Luchtmacht.
(Wim Lutgert, wlutgert@planet.nl)
