Voor de tunnels van de RijnlandRoute (de verbinding tussen A4 en A44 ten noorden van Vlietland) zijn 15.680 tunnelelementen, ofwel segmenten, nodig. Deze segmenten komen allemaal uit Duitsland. Fabrikant is Max Bögl in Hamminkeln, net over de grens bij Arnhem. Max Bögl heeft veel ervaring met het maken van segmenten. In de betonfabriek zijn al meer dan 100.000 tunnelsegmenten geproduceerd, onder meer voor de Nederlandse Sluiskiltunnel, de Hubertustunnel en de Rotterdamsebaan in Den Haag. Er werken 120 mensen in de productie.
Per dag maken 2 ploegen ongeveer 8 ringen, dat zijn 56 segmenten. In de hal staan grote stalen mallen. Met één mal worden ongeveer 1.000 segmenten gemaakt. In de mallen wordt eerst wapening geplaatst en dan wordt daarin een speciaal betonmengsel gestort. Bijzonder is dat ook de rubber dichting en alle andere zaken meteen worden meegestort. Daarna wacht men tot het beton iets steviger is en wordt de buitenkant mooi glad gemaakt.
Tenslotte gaat er plastic folie over het beton, sluiten de werkers de stalen bovendelen van de mal en leggen ze een lekker warm dekentje over het segment zodat het goed kan uitharden. Door alle warmte van het uithardende beton is het lekker warm in de hal. Na 6 tot 8 uur worden de segmenten uit de bekisting getild en tijdelijk gedurende 24 uur opgeslagen. Het duurt 5 dagen voor het beton de minimale hardheid bereikt en na 28 dagen is een segment zeker klaar voor gebruik.
Een segment weegt ongeveer 9 ton en ondanks dat gewicht moet het toch heel precies gemaakt worden. Er mag bijna geen afwijking zijn, anders krijg je een schots en scheve tunnel. Alle segmenten moeten natuurlijk op de millimeter nauwkeurig in elkaar passen. De segmenten mogen maximaal 5 millimeter afwijken. Daarom meet een werknemer steekproefsgewijs de mallen na. Dat gebeurt met moderne digitale meetapparatuur.
Op het terrein staat ook een grote betoncentrale, daar wordt het beton voor de segmenten gemaakt. Een enorme mixer mengt de verschillende grondstoffen volgens een specifiek recept. Dat luistert heel nauw want alle segmenten moeten namelijk dezelfde constante kwaliteit hebben. Er wordt bijvoorbeeld gemeten hoe vochtig het zand is dat met vrachtwagen wordt gebracht. Als het regent zal het zand vochtiger zijn dan op warme dagen. Dat vocht wordt meegerekend in het betonrecept. Ook zitten er polypropyleenvezels in het mengsel, die nodig zijn voor de brandveiligheid van de tunnel. Bij brand smelten deze vezels zodat de waterdamp van het water in het beton via de kanaaltjes die ontstaan kan ontsnappen zonder dat er beton afspat.
Voordat de tunnelboorders ook maar één meter tunnel hadden geboord lagen er al zo’n 1.000 segmenten klaar in Duitsland. Op het terrein buiten liggen al honderden segmenten klaar. En in mei zijn in Duitsland alle tunnelsegmenten klaar. En dan is het boren van de tunnelbuis nog niet eens halverwege.
